Airbus

Historia de Airbus y vídeo de la historia

Historia de Airbus

Airbus es el principal fabricante mundial de aviones comerciales y militares, habiendo evolucionado durante los últimos 40 años gracias a la visión, innovación y pasión de sus empleados.

El A300 se convirtió en el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo, entrando en servicio en 1974.

A principios de la década de 1980, Airbus lanzó el A310, un derivado de fuselaje más corto, al que se unió el A320 de pasillo único, que se convirtió en una de las familias de aviones más exitosas de la historia, con los A318, A319, A320 y A321.

En la década de los 90, Airbus introdujo su familia de aviones de largo alcance A330/A340, y en 2007 se inició una nueva era de viajes aéreos cuando el A380 de 525 plazas comenzó a operar comercialmente.

 

Mirando al futuro, se espera que las entregas del bimotor de largo alcance A350 XWB de Airbus comiencen en 2013, mientras que su línea de productos militares se está ampliando para incluir el A330 Multi-role Tanker Transport y el A400M.

 

“Origins

Airbus Industrie comenzó como un consorcio de empresas de aviación europeas para competir con empresas estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.

 

Aunque muchos aviones europeos eran innovadores, incluso los más exitosos tenían pequeñas tiradas de producción. En 1991, Jean Pierson, entonces consejero delegado y director general de Airbus Industrie, describió una serie de factores que explicaban la posición dominante de los fabricantes de aviones estadounidenses: la masa terrestre de Estados Unidos hacía que el transporte aéreo fuera el medio de transporte preferido; un acuerdo anglo-estadounidense de 1942 confiaba la producción de aviones de transporte a Estados Unidos; y la Segunda Guerra Mundial había dejado a Estados Unidos con “una industria aeronáutica rentable, vigorosa, potente y estructurada”

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“Con el fin de reforzar la cooperación europea en el ámbito de la tecnología aeronáutica y promover así el progreso económico y tecnológico en Europa, adoptar las medidas adecuadas para el desarrollo y la producción conjunta de un airbus.”

Declaración de intenciones de Airbus

A mediados de la década de 1960, se iniciaron las negociaciones preliminares para una colaboración europea. En 1959, Hawker Siddeley había anunciado una versión «Airbus» del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, que sería capaz de transportar hasta 126 pasajeros en rutas ultracortas con un coste operativo directo de 2d. por asiento-milla. Sin embargo, los fabricantes de aviones europeos eran conscientes de los riesgos de este desarrollo y empezaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que era necesaria la colaboración para desarrollar un avión de este tipo y competir con los fabricantes estadounidenses más potentes. En el Salón Aeronáutico de París de 1965, las principales compañías aéreas europeas discutieron informalmente sus necesidades de un nuevo “airbus” capaz de transportar 100 o más pasajeros en distancias cortas y medias a bajo coste. Ese mismo año, Hawker Siddeley (a instancias del gobierno británico) se asoció con Breguet y Nord para estudiar los diseños de los airbus. El HBN 100 del grupo Hawker Siddeley/Breguet/Nord se convirtió en la base para la continuación del proyecto. En 1966 los socios eran Sud Aviation, más tarde Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, más tarde Deutsche Airbus (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido). En octubre de 1966 se presentó una solicitud de financiación a los tres gobiernos. El 25 de julio de 1967 los tres gobiernos acordaron seguir adelante con la propuesta.

 

En los dos años siguientes a este acuerdo, tanto el gobierno británico como el francés expresaron sus dudas sobre el proyecto. El Memorándum de Entendimiento establecía que debían conseguirse 75 pedidos antes del 31 de julio de 1968. El gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto debido a la preocupación por la financiación del desarrollo del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure simultáneamente, pero fue convencido de lo contrario. Tras anunciar su preocupación por la propuesta del A300B en diciembre de 1968, y temiendo no recuperar su inversión por falta de ventas, el gobierno británico anunció su retirada el 10 de abril de 1969. Alemania aprovechó esta oportunidad para aumentar su participación en el proyecto hasta el 50%. Dada la participación de Hawker Siddeley hasta ese momento, Francia y Alemania se mostraron reticentes a asumir el diseño de sus alas. Así, se permitió a la empresa británica continuar como subcontratista privilegiado. Hawker Siddeley invirtió 35 millones de libras esterlinas en utillaje y, al necesitar más capital, recibió un préstamo de 35 millones de libras esterlinas del gobierno alemán.

 

Formación de Airbus Industrie

Airbus Industrie se constituyó formalmente como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. Se había formado por una iniciativa gubernamental entre Francia, Alemania y el Reino Unido que se originó en 1967. Sus accionistas iniciales eran la empresa francesa Aérospatiale y la alemana Deutsche Airbus, cada una con una participación del 50%. El nombre “Airbus” se tomó de un término no propietario utilizado por la industria aérea en los años 60 para referirse a un avión comercial de cierto tamaño y alcance, ya que este término era aceptable para los franceses lingüísticamente. Aérospatiale y Deutsche Airbus se repartieron cada una un 36,5% del trabajo de producción, Hawker Siddeley un 20% y la empresa holandesa Fokker-VFW un 7%. Cada empresa entregaría sus secciones como artículos totalmente equipados y listos para volar. En octubre de 1971, la empresa española CASA adquirió una participación del 4,2% en Airbus Industrie, y Aérospatiale y Deutsche Airbus redujeron sus participaciones al 47,9%. En enero de 1979, British Aerospace, que había absorbido a Hawker Siddeley en 1977, adquirió una participación del 20% en Airbus Industrie. Los accionistas mayoritarios redujeron sus participaciones al 37,9%, mientras que CASA conservó su 4,2%.

 

Desarrollo del Airbus A300

El Airbus A300 iba a ser el primer avión desarrollado, fabricado y comercializado por Airbus. A principios de 1967, la etiqueta «A300» comenzó a aplicarse a un proyecto de avión bimotor de 320 plazas. Tras el acuerdo tripartito de 1967, Roger Béteille fue nombrado director técnico del proyecto de desarrollo del A300. Béteille desarrolló una división del trabajo que sería la base de la producción de Airbus durante los años siguientes: Francia fabricaría la cabina, el control de vuelo y la sección central inferior del fuselaje; Hawker Siddeley, cuya tecnología Trident le había impresionado, fabricaría las alas; Alemania debería fabricar las secciones delantera y trasera del fuselaje, así como la sección central superior; los holandeses fabricarían los flaps y los alerones; por último, España (que aún no era socio de pleno derecho) fabricaría el plano de cola horizontal. El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos alemán, francés y británico firmaron en Londres un Memorando de Entendimiento que permitía continuar los estudios de desarrollo. En él se confirmaba que Sud Aviation sería la empresa principal, que Francia y el Reino Unido tendrían cada uno un 37,5% de participación y Alemania un 25%, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.

Ante el tibio apoyo de las compañías aéreas a un Airbus A300 de más de 300 plazas, los socios presentaron la propuesta A250, que más tarde se convertiría en el A300B, un avión de pasajeros de 250 plazas con motores preexistentes. Esto redujo drásticamente los costes de desarrollo, ya que el RB207 de Rolls-Royce que se utilizaría en el A300 representaba una gran proporción de los costes. El RB207 también había sufrido dificultades y retrasos, ya que Rolls-Royce estaba concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de otro motor a reacción, elRB211, para el Lockheed L-1011 y Rolls-Royce entró en administración por quiebra en 1971. El A300B era más pequeño pero más ligero y más económico que sus rivales americanos de tres motores.

 

“Demostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días, y que queríamos realizar una familia de aviones…ganamos clientes que de otra manera no habríamos ganado…ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común en cuanto a sistemas y cabinas.”

 

En 1972, el A300 realizó su vuelo inaugural y el primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974; aunque el lanzamiento del A300 se vio eclipsado por el avión supersónico Concorde, de fecha similar.Inicialmente, el éxito del consorcio fue escaso, pero los pedidos del avión aumentaron, debido en parte a las habilidades de marketing utilizadas por el director general de Airbus, Bernard Lathière, dirigidas a las aerolíneas de América y Asia. En 1979 el consorcio tenía 256 pedidos de A300, y Airbus había lanzado un avión más avanzado, el A310, el año anterior. El lanzamiento del A320 en 1987 garantizó el estatus de Airbus como actor principal en el mercado aeronáutico: el avión tenía más de 400 pedidos antes de volar por primera vez, en comparación con los 15 del A300 en 1972.

Transición a Airbus SAS

La retención de los activos de producción e ingeniería por parte de las empresas asociadas convirtió a Airbus Industrie en una empresa de ventas y marketing. Este acuerdo dio lugar a ineficiencias debido a los conflictos de intereses inherentes a las cuatro empresas asociadas, que eran tanto accionistas del GIE como subcontratistas del consorcio. Las empresas colaboraban en el desarrollo de la gama Airbus, pero guardaban los detalles financieros de sus propias actividades de producción y trataban de maximizar los precios de transferencia de sus subconjuntos. Cada vez estaba más claro que Airbus ya no era una colaboración temporal para fabricar un solo avión, según su declaración de intenciones original, sino que se había convertido en una marca a largo plazo para el desarrollo de más aviones. A finales de la década de 1980 se empezó a trabajar en un par de nuevos aviones de tamaño medio, los más grandes que se producirían en ese momento bajo el nombre de Airbus, el Airbus A330 y el Airbus A340. A principios de los años 90, el entonces director general de Airbus, Jean Pierson, defendió el abandono del GIE y la creación de Airbus como empresa convencional. Sin embargo, las dificultades para integrar y valorar los activos de cuatro empresas, así como las cuestiones legales, retrasaron la iniciativa. En diciembre de 1998, cuando se informó de que British Aerospace y DASA estaban a punto de fusionarse, Aérospatiale paralizó las negociaciones sobre la conversión de Airbus; la empresa francesa temía que la combinación BAe/DASA, que poseería el 57,9% de Airbus, dominara la empresa e insistió en un reparto al 50%. Sin embargo, la cuestión se resolvió en enero de 1999, cuando BAe abandonó las conversaciones con DASA para fusionarse con Marconi Electronic Systems y convertirse en BAE Systems. Después, en 2000, tres de las cuatro empresas asociadas (DaimlerChrysler Aerospace, sucesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucesora de Sud-Aviation; y CASA) se fusionaron para formar EADS, simplificando el proceso. EADS era ahora propietaria de Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, y por tanto del 80% de Airbus Industrie. BAE Systems y EADS transfirieron sus activos de producción a la nueva empresa, Airbus ^SAS, a cambio de participaciones en la misma.

Desarrollo del A380

A mediados de 1988, un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio que Boeing había disfrutado en este segmento de mercado desde principios de los años 70 con su 747. El proyecto se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990, con el objetivo declarado de reducir en un 15% los costes de explotación del 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios (Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace, CASA) para que propusieran nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aviones. En junio de 1994, Airbus comenzó a desarrollar su propio avión de pasajeros de gran tamaño, entonces denominado A3XX. Airbus consideró varios diseños, incluida una extraña combinación de dos fuselajes del Airbus A340, que era el avión más grande de Airbus en ese momento. Airbus perfeccionó su diseño, con el objetivo de reducir entre un 15% y un 20% los costes de explotación con respecto al Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en una disposición de dos pisos que proporcionaba más volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un solo piso.

 

Se construyeron cinco A380 con fines de prueba y demostración. El primer A380 se presentó en una ceremonia en Toulouse el 18 de enero de 2005, y su vuelo inaugural tuvo lugar el 27 de abril de 2005. Tras aterrizar con éxito tres horas y 54 minutos después, el piloto jefe de pruebas Jacques Rosay dijo que volar el A380 había sido “como manejar una bicicleta”. El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach 0,96. El 10 de enero de 2006, el A380 realizó su primer vuelo transatlántico a Medellín (Colombia).

El 3 de octubre de 2006, el director general Christian Streiff anunció que la razón del retraso del Airbus A380 era el uso de un software incompatible utilizado para diseñar el avión. Principalmente, la planta de montaje de Toulouse utilizaba la última versión 5 de CATIA (fabricada por Dassault), mientras que el centro de diseño de la fábrica de Hamburgo utilizaba la versión 4, más antigua e incompatible. El resultado fue que hubo que rediseñar por completo los 530 km de cableado de todo el avión. Aunque no se canceló ningún pedido, Airbus tuvo que pagar millones en concepto de penalizaciones por retraso en la entrega.

 

El primer avión entregado fue para Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con un vuelo inaugural entre Singapur y Sydney. Dos meses más tarde, el director general de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea y Airbus habían previsto, ya que consumía un 20% menos de combustible por pasajero que la flota de 747-400 de la aerolínea. Qantas le siguió el 19 de septiembre de 2008, iniciando sus vuelos entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008.

 

Ampliación y venta de la participación de BAE

En 2003, Airbus y el Grupo Kaskol crearon un centro de ingeniería de Airbus en Rusia, que comenzó con 30 ingenieros y desde entonces se ha convertido en un modelo de éxito para la estrategia de globalización de Airbus. Fue la primera instalación de ingeniería que se abrió en Europa fuera de los países de origen de la empresa. Equipado con equipos de comunicaciones de última generación y conectado con los centros de ingeniería de Airbus en Francia y Alemania, el centro realiza un amplio trabajo en disciplinas como la estructura del fuselaje, la tensión, la instalación de sistemas y el diseño. En 2011, el centro cuenta con unos 200 ingenieros que han realizado más de 30 proyectos a gran escala para los programas A320, A330/A340 y A380. Los ingenieros rusos también realizaron más de la mitad de los trabajos de diseño del carguero A330-200F, con su actividad relacionada con el diseño de la estructura del fuselaje, la instalación de rejillas en el suelo y el diseño de uniones. El centro participa actualmente en el desarrollo del diseño de los Sharklets del A320neo y en numerosos trabajos de diseño para el programa A350 XWB.

 

El 6 de abril de 2006 se anunció que BAE Systems iba a vender su participación del 20% en Airbus, entonces “valorada conservadoramente” en 3.500 millones de euros (4.170 millones de dólares). Los analistas sugirieron que el movimiento para hacer más factible la asociación con empresas estadounidenses, tanto en términos financieros como políticos. En un principio, BAE trató de acordar un precio con EADS mediante un proceso informal. Debido a las largas negociaciones y a los desacuerdos sobre el precio, BAE ejerció su opción de venta, por lo que se designó al banco de inversiones Rothschild para que diera una valoración independiente.

 

En junio de 2006, Airbus se vio envuelta en una importante controversia internacional por su anuncio de nuevos retrasos en la entrega de su A380. Tras el anuncio, el valor de las acciones asociadas se desplomó hasta un 25% en cuestión de días, aunque pronto se recuperó. Las acusaciones de uso de información privilegiada por parte de Noël Forgeard, consejero delegado de EADS, su empresa matriz, no tardaron en aparecer. La pérdida de valor asociada preocupó mucho a BAE, y la prensa describió una «furiosa disputa» entre BAE y EADS, que creía que el anuncio había sido diseñado para deprimir el valor de sus acciones. Un grupo de accionistas franceses presentó una demanda colectiva contra EADS por no haber informado a los inversores de las implicaciones financieras de los retrasos del A380, mientras las aerolíneas que esperaban las entregas exigían compensaciones. Como resultado, el jefe de EADS, Noël Forgeard, y el director general de Airbus, Gustav Humbert, anunciaron su dimisión el 2 de julio de 2006.

El 2 de julio de 2006 Rothschild valoró la participación de BAE’ en 1.900 millones de libras (2.750 millones de euros), muy por debajo de las expectativas de BAE, de los analistas e incluso de EADS. El 5 de julio, BAE nombró a auditores independientes para que investigaran cómo había caído el valor de su participación en Airbus desde las estimaciones originales hasta la valoración de Rothschild; sin embargo, en septiembre de 2006 BAE acordó la venta de su participación en Airbus a EADS por 1.870 millones de libras (2.750 millones de euros, 3.530 millones de dólares), a la espera de la aprobación de los accionistas de BAE. El 4 de octubre, los accionistas votaron a favor de la venta, dejando a Airbus totalmente en manos de EADS.

 

Reestructuración de 2007

El 9 de octubre de 2006, Christian Streiff, sucesor de Humbert’, dimitió debido a diferencias con la empresa matriz EADS sobre el grado de independencia que se le concedería en la aplicación de su plan de reorganización de Airbus. Le sucedió el codirector general de EADS, Louis Gallois, poniendo a Airbus bajo un control más directo de su empresa matriz.

El 28 de febrero de 2007, el consejero delegado Louis Gallois anunció los planes de reestructuración de la empresa. Titulado Power, el plan prevé la supresión de 10.000 puestos de trabajo en cuatro años: 4.300 en Francia, 3.700 en Alemania, 1.600 en el Reino Unido y 400 en España. 5.000 de esos 10.000 puestos de trabajo serían en subcontratistas. Las plantas de Saint Nazaire, Varel y Laupheim se enfrentan a la venta o al cierre, mientras que Meaulte, Nordenham y Filton están “abiertas a los inversores”. Desde el 16 de septiembre de 2008, la planta de Laupheim se ha vendido a un consorcio Thales-Diehl para formar Diehl Aerospace y, mientras que las actividades de diseño en Filton se han mantenido, las operaciones de fabricación se han vendido a GKN del Reino Unido. Los anuncios han provocado que los sindicatos de Airbus en Francia y Alemania amenacen con una huelga.

 

Récord de pedidos del A320neo 2011

En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus recibió pedidos totales por valor de unos 72.200 millones de dólares para 730 aviones, lo que supone un nuevo récord en la industria de la aviación civil. El modelo A320neo (“nueva opción de motor”), anunciado en diciembre de 2010, recibió 667 pedidos, que, junto con los anteriores, dieron como resultado un total de 1029 pedidos en los seis meses siguientes a la fecha de lanzamiento, también un nuevo récord.

 

*Información de Airbus.com y Wikipedia.org

**Vídeo publicado en YouTube por “airbus“