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Historia de Jaguar, perfil y vídeo histórico

“Jaguar Cars tiene una rica y larga historia, desde los humildes orígenes de la empresa Swallow Sidecar en 1922 hasta la exitosa empresa multinacional de hoy en día.  A continuación se ofrece un resumen de la historia de Jaguar. Haga clic en los enlaces situados a la izquierda para obtener más detalles sobre épocas concretas.

 

En 2010, Jaguar celebró su 75 aniversario.  Para conmemorarlo, hemos recopilado un vídeo que muestra algunos de los aspectos más destacados de los últimos 75 años.

 

Historia de Jaguar

Nacimiento de los coches

La Swallow Sidecar Company fue fundada en 1922 por dos entusiastas de las motocicletas, William Lyons y William Walmsley. dando lugar a SS Cars Ltd. En 1935 el nombre de SS Jaguar apareció por primera vez en una berlina de 2,5 litros, cuyos modelos deportivos fueron el SS 90 y el SS 100.

 

Después de la Segunda Guerra Mundial, Jaguar no disponía de mucho dinero y vendió la planta y las instalaciones de Motor Panels, una empresa de fabricación de carrocerías de acero prensado que había adquirido a finales de la década de 1930, cuando las perspectivas de crecimiento parecían más seguras. El comprador fue Rubery Owen. No obstante, Jaguar logró un relativo éxito comercial con sus primeros modelos de la posguerra; los tiempos eran también difíciles para otros fabricantes de automóviles con sede en Coventry y la empresa pudo comprar a John Black’s Standard Motor Company la planta donde Standard había construido los motores de seis cilindros que había estado suministrando a Jaguar.

 

Jaguar se dio a conocer con la producción de una serie de llamativos coches deportivos, el Jaguar XK120 (1948-54), el Jaguar XK140 (1954-7), el Jaguar XK150 (1957-61) y el Jaguar E-Type (1961-75), que encarnaban el mantra de Lyons de la relación calidad-precio. Los coches deportivos triunfaron en el automovilismo internacional, un camino que se siguió en la década de 1950 para demostrar la integridad de la ingeniería de los productos de la empresa.

 

El eslogan de ventas de Jaguar durante años fue “Gracia, Espacio, Ritmo”, un mantra personificado por los récords de ventas alcanzados por las berlinas MK VII, IX, Mks I y II y, posteriormente, el XJ6. Durante la época se utilizaba este eslogan, pero el texto exacto variaba.

 

El núcleo del éxito de Bill Lyons tras la Segunda Guerra Mundial fue el motor de seis cilindros en línea de doble árbol de levas, concebido antes de la guerra y realizado mientras los ingenieros de la planta de Coventry dividían su tiempo entre la vigilancia de incendios y el diseño de la nueva planta motriz. Tenía una culata semiesférica de flujo cruzado con válvulas inclinadas con respecto a la vertical; originalmente a 30 grados (entrada) y 45 grados (escape) y posteriormente estandarizadas a 45 grados tanto para la entrada como para el escape.

 

Como el octanaje del combustible era relativamente bajo a partir de 1948, se ofrecían tres configuraciones de pistón: abombado (alto octanaje), plano (medio octanaje) y abombado (bajo octanaje).

 

El diseñador principal, William “Bill” Heynes, ayudado por Walter “Wally” Hassan, estaba decidido a desarrollar la unidad Twin OHC. Bill Lyons aceptó por encima de los recelos de Hassan. Era arriesgado tomar lo que hasta entonces se había considerado un motor de competición o de bajo volumen y cascarrabias que necesitaba constantes retoques y aplicarlo a berlinas de producción de volumen razonable.

 

El motor posterior (en varias versiones) fue el motor principal de Jaguar, utilizado en el XK 120, la berlina Mk VII, las berlinas Mk I y II y los XK 140 y 150. También se empleó en el Tipo E, que a su vez era una evolución de los coches de carreras deportivos Tipo C y Tipo D, ganadores de carreras y conquistadores de Le Mans, así como en el efímero XKSS, un Tipo D homologado para carretera.

 

Pocos tipos de motor han demostrado tal ubicuidad y longevidad: Jaguar utilizó el motor Twin OHC XK, como llegó a conocerse, en la berlina Jaguar XJ6 desde 1969 hasta 1992, y lo empleó en una variante J60 como planta motriz en vehículos tan diversos como la familia de vehículos de reconocimiento de combate (sobre orugas) del ejército británico, así como el vehículo blindado de reconocimiento Fox, el Ferret Scout Car y el camión todoterreno Stonefield con tracción a las cuatro ruedas. Con un mantenimiento adecuado, el motor del XK de producción estándar alcanzaría los 200.000 kilómetros de vida útil.

 

Dos de los momentos de mayor orgullo en la larga historia de Jaguar en el deporte del motor fueron la victoria en las 24 horas de Le Mans, primero en 1951 y de nuevo en 1953. La victoria en Le Mans de 1955 se vio ensombrecida por ser la ocasión del peor accidente automovilístico de la historia. Posteriormente en manos de la escudería escocesa Ecurie Ecosse se sumaron dos victorias más en 1956 y 1957.

 

A pesar de esta orientación hacia el rendimiento, Lyons siempre tuvo la intención de construir el negocio produciendo berlinas deportivas de primera clase en un número mayor del que el mercado de coches deportivos podía soportar. Jaguar se aseguró la estabilidad financiera y una reputación de excelencia con una serie de berlinas de lujo de estilo elegante que incluían los coches de 3 y 3½ litros, los Mark VII, VIII y IX, los compactos Mark I y 2, y los XJ6 y XJ12. Todos ellos se consideraban muy buenos, con una conducción cómoda, un buen manejo, altas prestaciones y un gran estilo.

 

Combinado con las series de deportivos XK 120, XK 140 y XK 150, que marcaron tendencia, y con el inigualable E-Type, el Elan de Jaguar como fabricante de automóviles de prestigio tuvo pocos rivales. Los logros de la compañía en la posguerra son notables, teniendo en cuenta tanto la escasez que impulsó a Gran Bretaña (el Ministerio de Suministros todavía asignaba las materias primas) como el estado de desarrollo metalúrgico de la época.

 

En 1951, Jaguar alquiló Browns Lane a The Daimler Company Limited, que rápidamente se convirtió en su planta principal. Jaguar compró Daimler -no confundir con Daimler-Benz o Daimler AG- en 1960 a BSA. Desde finales de la década de 1960, Jaguar utilizó la marca Daimler como nombre de marca para sus berlinas más lujosas.

 

El fin de la independencia

La empresa Pressed Steel Company Limited fabricaba todas las carrocerías (monocasco) de Jaguar, dejando la provisión e instalación de las mecánicas a Jaguar. A mediados de 1965, British Motor Corporation (BMC), la combinación Austin-Morris, compró Pressed Steel. Alarmado por la relegación de Jaguar a la posición de cliente no preferente por parte del fabricante de la mayor parte de su producto, Sir William Lyons decidió no luchar contra la oferta de BMC para comprar Jaguar y BMC tomó el control en septiembre de 1966. En vista de estas importantes adquisiciones, Pressed Steel y Jaguar, BMC cambió su nombre por el de British Motor Holdings a finales de 1966.

 

BMH fue empujada por el gobierno a casarse con la relativamente bien gestionada y próspera Leyland Motor Corporation Limited, fabricante de autobuses y camiones Leyland, Standard-Triumph y, desde 1967, de vehículos Rover. El resultado fue British Leyland, un nuevo holding que apareció en 1968, pero la combinación no fue un éxito. Las continuas dificultades de gestión y financieras de, especialmente, la división Austin-Morris (antes BMC) condujeron al Informe Ryder y a la nacionalización efectiva en 1975.

 

Vuelta temporal a la independencia

En los años siguientes se hizo evidente que, debido a la escasa consideración de muchos de los productos del grupo, no se podía aportar suficiente capital para desarrollar y comenzar la fabricación de nuevos modelos, incluidos los Jaguar, sobre todo si Jaguar seguía formando parte del grupo.

 

En julio de 1984, Jaguar salió a bolsa como una empresa independiente -una de las muchas privatizaciones del gobierno de Thatcher- para crear su propia trayectoria.

 

Instalado como presidente en 1980, a Sir John Egan se le atribuye la prosperidad sin precedentes de Jaguar inmediatamente después de la privatización. A principios de 1986, Egan informó de que había abordado los principales problemas que impedían a Jaguar vender más coches: el control de calidad, los retrasos en los plazos de entrega y la escasa productividad, y despidió a un tercio de los cerca de 10.000 empleados de la empresa para reducir costes. Los comentaristas han señalado desde entonces que explotó una gama de modelos antigua en la que todos los costes de desarrollo habían sido amortizados y subió los precios, además de intensificar la presión para mejorar la calidad de Jaguar, pero en los Estados Unidos las subidas de precios quedaron enmascaradas por un tipo de cambio favorable.

 

La era de Ford Motor Company

Ford hizo ofertas a los accionistas estadounidenses y británicos de Jaguar para comprar sus acciones en noviembre de 1989; Jaguar dejó de cotizar en la Bolsa de Londres el 28 de febrero de 1990.[32] En 1999 pasó a formar parte del nuevo Grupo Automovilístico Premier de Ford, junto con Aston Martin, Volvo Cars y, a partir de 2000, Land Rover. Bajo la propiedad de Ford, Jaguar nunca obtuvo beneficios.

Bajo la propiedad de Ford, Jaguar amplió su gama de productos con el lanzamiento del S-Type en 1999 y del X-type en 2001. Desde que Land Rover’ fue adquirida por Ford en mayo de 2000, está estrechamente asociada a Jaguar. En muchos países comparten una red común de ventas y distribución (incluyendo concesionarios compartidos), y algunos modelos comparten ahora componentes, aunque la única instalación de producción compartida era Halewood Body & Assembly, para el X-Type y el Freelander 2. Sin embargo, desde el punto de vista operativo, las dos empresas se integraron en una estructura de gestión común dentro de Ford.

El 11 de junio de 2007, Ford anunció que planeaba vender Jaguar, junto con Land Rover, y contrató los servicios de Goldman Sachs, Morgan Stanley y HSBC para que le asesoraran en la operación. Inicialmente se esperaba que la venta se anunciara en septiembre de 2007, pero se retrasó hasta marzo de 2008. Empresas de capital riesgo como la británica Alchemy Partners, TPG Capital, Ripplewood Holdings (que contrató al antiguo ejecutivo de Ford Europa, Sir Nick Scheele, para dirigir su oferta), Cerberus Capital Management y One Equity Partners (propiedad de JP Morgan Chase y dirigida por el antiguo ejecutivo de Ford, Jacques Nasser) de EE.UU., Tata Motors de la India y un consorcio formado por Mahindra y Mahindra (un fabricante de automóviles de la India) y Apollo Management expresaron inicialmente su interés en comprar las marcas a Ford Motor Company.

Antes de que se anunciara la venta, Anthony Bamford, presidente del fabricante británico de excavadoras JCB, había expresado su interés en comprar la empresa en agosto de 2006, pero se echó atrás al enterarse de que la venta también incluiría a Land Rover, que no deseaba comprar. En la víspera de Navidad de 2007, Mahindra y Mahindra se retiraron de la carrera por ambas marcas, alegando las complejidades del acuerdo.

 

La era de Tata Motors

El 1 de enero de 2008, Ford declaró formalmente que Tata era el postor preferido. Tata Motors también recibió el apoyo del sindicato Transport And General Worker’s Union (TGWU)-Amicus, así como de Ford. Según las normas del proceso de subasta, este anuncio no descalificaría automáticamente a ningún otro posible pretendiente. Sin embargo, Ford (así como los representantes de Unite) podría ahora entablar conversaciones detalladas con Tata sobre cuestiones que van desde los aspectos laborales (seguridad del empleo y pensiones), la tecnología (sistemas informáticos y producción de motores) y la propiedad intelectual, así como el precio final de venta. Ford también abriría sus libros para una diligencia debida más exhaustiva por parte de Tata. El 18 de marzo de 2008, Reuters informó de que los bancos estadounidenses Citigroup y JP Morgan financiarían la operación con un préstamo de 3.000 millones de dólares.

El 26 de marzo de 2008, Ford anunció que había acordado la venta de sus operaciones de Jaguar y Land Rover a Tata Motors de la India, y que esperaban completar la venta a finales del segundo trimestre de 2008.

En el acuerdo se incluían los derechos de otras tres marcas británicas, la propia Jaguar’Daimler, así como dos marcas inactivas Lanchester yRover. El 2 de junio de 2008, la venta a Tata se completó con un coste de 1.700 millones de libras.

Fábrica de montaje

La empresa Swallow Sidecar (SSC) estaba situada originalmente en Blackpool, pero se trasladó a Holbrook Lane, Coventry, en 1928, cuando la demanda del Austin Swallow fue demasiado grande para la capacidad de la fábrica. En 1951, al haberse quedado pequeña la fábrica original de Coventry, se trasladó a Browns Lane, que había sido una «fábrica en la sombra» en tiempos de guerra dirigida por The Daimler Company. En la actualidad, los Jaguar se ensamblan en Castle Bromwich, en Birmingham. La histórica planta de Browns Lane cesó sus operaciones de corte y acabado en 2005, el X350 XJ ya se había trasladado a Castle Bromwich dos años antes, dejando la producción del XK y el S-Type a Castle Bromwich

 

En el año 2000, Ford cedió su planta de Halewood a Jaguar tras el cese de su larga producción de Escort ese año para el nuevo modelo X-Type de Jaguar’. Más tarde se incorporó el Land Rover Freelander 2 de segunda generación, a partir de 2007. Los Jaguar dejaron de producirse en Halewood en 2009 tras la interrupción del X-Type; Halewood se convirtió en una planta exclusiva de Land Rover.

 

En la actualidad funciona una planta reducida de Browns Lane, que produce chapas para Jaguar Land Rover y otros, así como algunas instalaciones de ingeniería. En abril de 2011 se inauguró una nueva planta de montaje enPune, India.

 

Jaguar empezará a producir el Jaguar XE – el sustituto del X-Type – en la planta de Land Rover’s Solihull en 2015, el primer coche de pasajeros que no sea un 4×4 que se producirá en la planta desde el Rover SD1 a finales de los años 70.

 

*Información de Jaguarheritage.org y Wikipedia.org

**Vídeo publicado en YouTube por «Alux.com»

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