Mazda Motor

Historia de Mazda Motor Corp., perfil y vídeo de la historia

Mazda Motor Corp. se dedica a la fabricación y venta de automóviles y sus componentes. Opera a través de los siguientes segmentos: Japón, Norteamérica, Europa y Otros. Sus productos incluyen turismos, vehículos comerciales, camiones, diversos motores, piezas de transmisión, máquinas-herramienta y materiales para fundición. La empresa fue fundada el 30 de enero de 1920 y tiene su sede en Aki, Japón.

Historia de Mazda Motor

Mazda comenzó como Toyo Cork Kogyo Co., Ltd, fundada en Hiroshima, Japón, en 1920. Toyo Cork Kogyo pasó a llamarse Toyo Kogyo Co., Ltd. en 1927. A finales de la década de 1920 la empresa tuvo que ser salvada de la quiebra por la Caja de Ahorros de Hiroshima y otros líderes empresariales de Hiroshima.

En 1931 Toyo Kogyo pasó de fabricar máquinas-herramienta a vehículos con la introducción del autorickshaw Mazda-Go. Toyo Kogyo fabricó armas para el ejército japonés durante toda la Segunda Guerra Mundial, sobre todo el fusil tipo 99 de las series 30 a 35. La empresa adoptó formalmente el nombre de Mazda en 1984, aunque todos los automóviles vendidos desde el principio llevaban ese nombre. El Mazda R360 se presentó en 1960, seguido de los motores Mazda en 1962.

A partir de la década de 1960, Mazda se inspiró en el NSU Ro 80 y decidió dedicar un gran esfuerzo de ingeniería al desarrollo del motor rotativo Wankel como forma de diferenciarse de otras empresas automovilísticas japonesas. La empresa entabló una relación comercial con la compañía alemana NSU y, a partir del Cosmo Sport de producción limitada de 1967 y hasta la actualidad con el Campeonato Pro Mazda, Mazda se convirtió en el único fabricante de motores de tipo Wankel para el mercado automovilístico, principalmente por desgaste (NSU y Citroën abandonaron el diseño durante la década de 1970, y los prototipos de Corvette de General Motors nunca llegaron a producirse).

Este esfuerzo por llamar la atención parece haber servido de algo, ya que Mazda empezó a exportar rápidamente sus vehículos. Tanto los modelos con motor de pistón como los de motor rotativo se abrieron paso por todo el mundo. Los modelos con motor rotativo se hicieron rápidamente populares por su combinación de buena potencia y peso ligero en comparación con los competidores con motor de pistón, que necesitaban motores V6 o V8 más pesados para producir la misma potencia. El R100 y la famosa serie RX (RX-2, RX-3 y RX-4) lideraron los esfuerzos de exportación de la compañía.

En 1968, Mazda comenzó a operar formalmente en Canadá (MazdaCanada), aunque ya se vieron Mazdas en Canadá en 1959. En 1970, Mazda entró formalmente en el mercado americano (Mazda North American Operations) y tuvo mucho éxito allí, llegando a crear el Mazda Rotary Pickup (basado en el modelo convencional de la serie B con motor de pistón) únicamente para los compradores norteamericanos. A día de hoy, Mazda sigue siendo el único fabricante de automóviles que ha producido una camioneta con motor Wankel. Además, también es la única marca que ha ofrecido un autobús con motor rotativo (el Mazda Parkway, ofrecido sólo en Japón) o una ranchera (dentro de la línea RX-3 & RX-4 para los mercados estadounidenses). Tras nueve años de desarrollo, Mazda lanzó finalmente su nuevo modelo en Estados Unidos en 1970.

El éxito de los rotativos de Mazda continuó hasta el inicio de la crisis del petróleo de 1973. Cuando los compradores estadounidenses (al igual que los de otros países) se decantaron rápidamente por vehículos con mayor eficiencia de combustible, los modelos con motor rotativo, relativamente sedientos, empezaron a caer en desgracia. Combinado con el hecho de ser el fabricante de automóviles menos eficiente de Japón (en términos de productividad), la incapacidad de ajustarse al exceso de inventario y la excesiva dependencia del mercado estadounidense, la empresa sufrió enormes pérdidas en 1975. Toyo Kogyo, ya muy endeudada, estuvo al borde de la quiebra y sólo se salvó gracias a la intervención del grupo Sumitomo keiretsu, es decir, el Sumitomo Bank, y de los subcontratistas y distribuidores de la empresa. Afortunadamente, la empresa no había dado totalmente la espalda a los motores de pistón, ya que continuó produciendo una variedad de modelos de cuatro cilindros a lo largo de la década de 1970. La línea Familia, más pequeña, adquirió gran importancia en las ventas mundiales de Mazda a partir de 1973, al igual que la serie Capella, más grande.

Mazda reorientó sus esfuerzos y convirtió el motor rotativo en una opción para el automovilista deportivo más que en un motor de uso general. Comenzando con el ligero RX-7 en 1978 y continuando con el moderno RX-8, Mazda ha seguido dedicándose a este motor único. Este cambio de enfoque también dio lugar al desarrollo de otro deportivo ligero, el Mazda Roadster con motor de pistón (quizá más conocido por sus nombres mundiales como MX-5 o Miata), inspirado en el concepto ‘jinba ittai’. Presentado en 1989 con gran éxito en todo el mundo, al Roadster se le atribuye el mérito de revivir el concepto de coche deportivo pequeño tras su declive a finales de la década de 1970.

Asociación con Ford Motor Company

De 1979 a 2010, Mazda mantuvo una asociación con Ford Motor Company, que adquirió una participación del 7% en 1979 y, en 1996, era propietaria del 33,3% de Mazda. Bajo la administración de Alan Mulally, Ford se desprendió gradualmente de su participación en Mazda entre 2008 y 2010, y en la actualidad Ford posee el 0% de las acciones de Mazda y ha cortado los lazos de producción así como de desarrollo.

Esta asociación con Ford Motor Company comenzó debido a las dificultades financieras de Mazda’ durante la década de 1960. A partir de 1979, con una participación financiera del 7%, Ford inició una asociación con Mazda que dio lugar a varios proyectos conjuntos. En la década de 1980, Ford adquirió otro 20% de participación financiera. Estos proyectos incluían grandes y pequeños esfuerzos en todas las áreas del panorama automovilístico, sobre todo en el ámbito de las camionetas (como la serie B de Mazda, que dio lugar a una variante del Ford Courier en Norteamérica en 1972) y de los coches más pequeños. Por ejemplo, la plataforma Familia de Mazda se utilizó en modelos de Ford como el Laser y el Escort, mientras que la arquitectura Capella llegó a la berlina Telstar y a los modelos Probesports de Ford. En 2002, Ford obtuvo una participación financiera adicional del 5 por ciento.

El Probe se construyó en una nueva planta de montaje de Mazda en Flat Rock (Michigan), junto con la berlina 626 (la versión norteamericana del Capella) y un coupé deportivo Mazda MX-6. Ford también ha prestado a Mazda parte de su capacidad cuando lo ha necesitado: el Mazda 121 vendido en Europa y Sudáfrica fue, durante un tiempo, una variante del Ford Fiesta fabricada en plantas de Europa y Sudáfrica. Mazda también se esforzó en el pasado por vender algunos coches de Ford en Japón, principalmente a través de su grupo de concesionarios Autorama.

Mazda también ayudó a Ford a desarrollar el Explorer de 1991, que Mazda vendió como el Mazda Navajo de 2 puertas únicamente desde 1991 hasta 1994. Irónicamente, la versión de Mazda’ no tuvo éxito, mientras que el Ford (disponible desde el principio como modelo de 4 o 2 puertas) se convirtió instantáneamente en el vehículo utilitario deportivo más vendido en Estados Unidos y mantuvo ese título durante más de una década. Mazda ha utilizado el pick-up Ranger de Ford como base para sus camiones de la serie B en el mercado norteamericano, desde 1994 hasta 2010, cuando Mazda dejó de importar sus camiones de la serie B a Norteamérica, debido a los costes asociados al impuesto sobre el pollo.

Siguiendo su larga fascinación por la tecnología de motores alternativos, Mazda introdujo el primer motor de ciclo Miller para uso en automoción en la berlina de lujo Millenia de 1995. Aunque el Millenia (y su motor V6 de tipo Miller) se dejó de fabricar en 2002, la empresa ha introducido recientemente un motor de cuatro cilindros de ciclo Miller mucho más pequeño para su Demio a partir de 2008. Al igual que con su liderazgo en la tecnología Wankel, Mazda sigue siendo (hasta ahora) el único fabricante de automóviles que ha utilizado un motor de ciclo Miller en el ámbito de la automoción.

Las nuevas dificultades financieras de Mazda durante la década de los noventa (causadas en parte por las pérdidas relacionadas con la crisis financiera asiática de 1997) hicieron que Ford aumentara su participación hasta un 33,4% de control en mayo de 1996. En junio de 1996, Henry Wallace fue nombrado presidente y se dedicó a reestructurar Mazda y a darle una nueva dirección estratégica. Estableció una nueva dirección para la marca, que incluía el diseño de la actual marca Mazda; trazó un nuevo plan de productos para lograr sinergias con Ford, y lanzó el programa de innovación digital de Mazda para acelerar el desarrollo de nuevos productos. Al mismo tiempo, empezó a tomar el control de los distribuidores en el extranjero, racionalizó los concesionarios y las instalaciones de fabricación, e impulsó las tan necesarias eficiencias y reducciones de costes en las operaciones de Mazda’. Gran parte de su trabajo inicial devolvió a Mazda a la rentabilidad y sentó las bases del éxito futuro. En noviembre de 1997, James Miller sucedió a Wallace y, en diciembre de 1999, el ejecutivo de Ford Mark Fields, a quien se atribuye la ampliación de la gama de productos nuevos de Mazda y la dirección del cambio de rumbo a principios de la década de 2000. El aumento de la influencia de Ford durante la década de los 90 permitió a Mazda reclamar otra distinción en la historia, al haber mantenido al primer jefe de una empresa automovilística japonesa nacido en el extranjero, Henry Wallace.

En medio de la crisis financiera mundial del otoño de 2008, surgieron informes de que Ford estaba contemplando la venta de su participación en Mazda como forma de racionalizar su base de activos. BusinessWeek explicó que la alianza entre Ford y Mazda ha sido muy exitosa, ya que Mazda se ahorra quizás 90 millones de dólares al año en costes de desarrollo y Ford “varias veces– eso, y que la venta de su participación en Mazda sería una medida desesperada. El 18 de noviembre de 2008, Ford anunció que vendería una participación del 20% en Mazda, reduciendo su participación al 13,4% y cediendo así el control de la empresa, que poseía desde 1996. Al día siguiente, Mazda anunció que, como parte del acuerdo, recompraría a Ford el 6,8% de sus acciones por unos 185 millones de dólares, mientras que el resto sería adquirido por socios comerciales de la empresa. También se informó de que Hisakazu Imaki dejaría el cargo de director general, que sería sustituido por Takashi Yamanouchi. El 18 de noviembre de 2010, Ford redujo aún más su participación al 3%, alegando que la reducción de la propiedad permitiría una mayor flexibilidad para perseguir el crecimiento en los mercados emergentes, y se cree que Sumitomo Mitsui Financial Group se convertirá en su mayor accionista. Ford y Mazda siguen siendo socios estratégicos a través de empresas conjuntas e intercambios de información tecnológica.

Después de la asociación con Ford

Mazda Motor Corp. (7261) recaudó más de 150.000 millones de yenes (1.900 millones de dólares) en una venta récord de acciones para reponer capital al sufrir su mayor pérdida anual en 11 años, parte del procedimiento se utiliza para construir una planta de automóviles en México. La planta mexicana es construida conjuntamente por la empresa y Sumitomo Corp.

*Información de Forbes.com y Wikipedia.org

**Video publicado en YouTube por “Alux.com“