Opel

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Historia de Opel, perfil y vídeo de historia

“Acerca de Opel

Opel es uno de los mayores fabricantes de automóviles de Europa. Fundada por Adam Opel en 1862, la compañía celebró su 150 aniversario en 2012. Con el Ampera de propulsión eléctrica, Opel estableció un nuevo segmento en el mercado automovilístico europeo y reforzó su papel como pionero en soluciones de movilidad avanzada.

 

Opel está llevando a cabo la mayor ofensiva de producto de su historia y presentará 23 nuevos vehículos y 13 nuevos motores en 2016. En la actualidad, los focos de atención se centran en el pequeño estilo de vida ADAM y en el elegante descapotable Cascada.

 

Con sede en Rüsselsheim, la compañía tiene 11 plantas y cuatro centros de desarrollo y pruebas en siete países europeos. Opel emplea a unas 37.000 personas en Europa, con casi 20.000 en Alemania (estado de diciembre de 2012). Opel y su marca hermana británica Vauxhall están presentes en más de 50 países. En 2012 se vendieron más de un millón de turismos y vehículos comerciales ligeros.

 

Historia de Opel

1862-1920

La empresa fue fundada en Rüsselsheim, Hesse, Alemania, el 21 de enero de 1862, por Adam Opel. Al principio, Opel sólo fabricaba máquinas de coser en un establo de Rüsselsheim. Su éxito se basaba sobre todo en sus máquinas de coser perfectamente personalizadas. Debido al rápido crecimiento de su negocio, en 1888 la producción se trasladó del establo a un edificio más espacioso en Rüsselsheim. Animado por el éxito, Adam Opel lanzó un nuevo producto en 1886: Comenzó a vender bicicletas de rueda alta, también conocidas como penny-farthings. Además, los dos hijos de Opel participaron en carreras de bicicletas de rueda alta y promovieron así este medio de transporte. Por ello, la producción de bicicletas de rueda alta pronto superó a la de máquinas de coser. A la muerte de Opel, en 1895, era líder en ambos mercados.

 

Los primeros coches se fabricaron en 1899, después de que los hijos de Opel se asociaran con Friedrich Lutzmann, un cerrajero de la corte de Dessau, en Sajonia-Anhalt, que llevaba tiempo trabajando en el diseño de automóviles. Estos coches no tuvieron mucho éxito, por lo que la sociedad se disolvió al cabo de dos años, tras lo cual los hijos de Opel firmaron un acuerdo de licencia en 1901 con la empresa francesaAutomobiles Darracq S.A. para fabricar vehículos con la marca “Opel Darracq”. Estos coches estaban formados por carrocerías Opel montadas sobre un chasis Darracq, impulsado por un motor de dos cilindros.

 

La compañía mostró por primera vez coches de diseño propio en el Salón del Automóvil de Hamburgo de 1902, y comenzó a fabricarlos en 1906, suspendiéndose la producción del Opel Darracq en 1907.

 

En 1909 se fabricó el modelo Opel de 4/8 CV, conocido como el “Doktorwagen” “Coche del médico”. Su fiabilidad y robustez eran muy apreciadas por los médicos, que se desplazaban mucho para ver a sus pacientes, en una época en la que las carreteras asfaltadas eran todavía escasas. El “Doktorwagen” se vendía por sólo 3.950 marcos, aproximadamente la mitad que los modelos de lujo de su época.

 

En 1911, la fábrica de la empresa quedó prácticamente destruida por un incendio y se construyó una nueva con maquinaria más moderna. En 1914, Opel se había convertido en el mayor fabricante alemán de vehículos de motor.

 

1920-1939

A principios de la década de 1920, Opel se convirtió en el primer fabricante de automóviles alemán en incorporar una línea de montaje de producción en masa en la construcción de sus automóviles. En 1924, utilizaron su línea de montaje para producir un nuevo biplaza abierto llamado el “Laubfrosch”. El Laubfrosch estaba acabado exclusivamente en laca verde. El coche se vendía a un precio de 4.500 marcos (caro teniendo en cuenta el proceso de fabricación, menos costoso), pero en la década de 1930 este tipo de vehículo apenas costaba 1.990 marcos, debido en parte a la cadena de montaje, pero también a la disparada demanda de automóviles. Adam Opel abrió el camino para que el transporte motorizado se convirtiera no sólo en un medio para los ricos, sino en una forma fiable de viajar para personas de todas las clases.

 

Opel tenía una cuota de mercado del 37,5% en Alemania y era también el mayor exportador de automóviles del país en 1928. Se ofrecía el “Regent”, el primer coche de ocho cilindros de Opel. Los coches propulsados por cohetes RAK 1 y RAK 2 realizaron sensacionales carreras para batir récords.

 

En marzo de 1929, General Motors (GM), impresionada por las modernas instalaciones de producción de Opel’, compró el 80% de la empresa, que aumentó al 100% en 1931. La familia Opel ganó 33,3 millones de dólares con la transacción. Posteriormente, durante 1935, se construyó una segunda fábrica enBrandenburg para la producción de “Blitz” camiones ligeros.

 

1935 fue el año en que Opel se convirtió en el primer fabricante de automóviles alemán en producir más de 100.000 vehículos al año. Se basó en el popular modelo Opel “P4”. El precio de venta era de apenas 1.650 marcos y el coche tenía un motor de cuatro cilindros de 1,1 L y 23 CV (17 kW) y una velocidad máxima de 85 km/h.

 

Opel también produjo el primer vehículo de producción en serie con una carrocería autoportante (“unibody”) totalmente de acero. Llamaron a este coche, lanzado en 1935, el Olympia. Gracias a su reducido peso y a su aerodinámica, mejoraron tanto las prestaciones como el consumo de combustible. Opel recibe una patente que se considera una de las innovaciones más importantes de la historia del automóvil.

 

Los años 30 fueron una década de crecimiento, y en 1937, con 130.267 coches producidos, la planta de Opel en Rüsselsheim era la primera fábrica de coches de Europa en términos de producción, y la séptima del mundo.

 

En 1939 se presentó el exitoso Kapitän. Con un motor de seis cilindros de 2,5 L, carrocería totalmente de acero, suspensión delantera independiente, amortiguadores hidráulicos, calefacción por agua caliente (con soplador eléctrico) y velocímetro central. 25.374 Kapitäns salieron de la fábrica antes de que la intensificación de la Segunda Guerra Mundial hiciera que la fabricación de automóviles se detuviera temporalmente en otoño de 1940, por orden del gobierno.

 

Segunda Guerra Mundial

La Segunda Guerra Mundial trajo a Rüsselsheim el único año en toda la historia de Opel -1945- en el que no produjo ningún vehículo, desde aquel primer Opel de Lutzmann en 1899. Antes de que estallara el conflicto, la Adam Opel AG se había consolidado como el mayor fabricante de vehículos de motor de Europa. La combinación de los conocimientos de Opel con los recursos de GM había dado resultados extraordinarios. A pesar de la asfixiante burocracia, el ambiente económico de la Alemania de los años 30 había abonado poderosamente el crecimiento de ésta y otras empresas automovilísticas. Pero en el caso de Opel, al menos, estaba claro que la expansión de esta maquinaria industrial no estaba dirigida en modo alguno hacia objetivos militares.

 

Incluso después de junio de 1940, las conexiones oficiales entre Opel y Estados Unidos no se rompieron y la ganancia monetaria continuó durante toda la guerra controlada por la firma J.P Morgan, la planta de Rüsselsheim nunca tuvo un papel importante en los preparativos de guerra de Alemania’. Tampoco la planta de Ford en Colonia se consideraba lo suficientemente fiable para un gran encargo, como la fabricación de tanques, en vista de sus anteriores asociaciones en el extranjero. Al principio, por supuesto, parecía que la guerra sería corta y se resolvería a favor de Alemania. Las fábricas de automóviles se cerraron, para conservar los recursos, pero no se reconvirtieron a otros trabajos.

 

Cuando en 1942 quedó claro que los combates se prolongarían durante un tiempo, las fábricas de automóviles y camiones se reconvirtieron en trabajos de guerra de forma modesta, asumiendo Opel la producción de piezas de aviones y tanques. Sólo en la planta de Brandenburgo la fabricación de camiones avanzó a toda velocidad. Desde finales de 1938, los grandes camiones Opel Blitz llevaban el mismo motor básico de 3,6 L utilizado en el Opel Admiral. Para satisfacer las crecientes demandas de los tiempos de guerra, se construyeron camiones de 3 toneladas cortas (2,7 t) de diseño Opel bajo licencia de Daimler-Benz en la antigua fábrica de Benz en Mannheim.

 

Uno de los pequeños vehículos militares alemanes más versátiles, el Kettenkrad, una mezcla de tractor y motocicleta, estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros de 1,4 LOlympia. Producido por NSU, tenía una dirección en las ruedas delanteras tipo motocicleta para realizar giros suaves y negociaba las curvas cerradas con los frenos de las orugas de propulsión. El Kettenkrad remolcó cañones antitanque y transportó tropas y equipos de señales en varios teatros de guerra. NSU siguió fabricándolo después de la guerra para su uso en minas y bosques. Era uno de los pocos vehículos que podían hacer trabajos que antes realizaban los caballos y para los que, debido a la escasez de avena, había incluso menos combustible disponible que para los vehículos de motor.

 

A medida que avanzaba la guerra, las autoridades militares hacían mayor hincapié en el desarrollo de motores refrigerados por aire, que consideraban más inmunes a los daños causados por el clima, los disparos de proyectiles y el mal uso. Para satisfacer esta demanda, los ingenieros de Opel desarrollaron una variación inusual de la refrigeración normal para el motor de camión de 3,6 L. Se denominó «refrigeración aire-aceite» y utilizó aceite de motor para eliminar el calor de las camisas que rodean los cilindros. Las culatas se refrigeraban directamente por aire, ya que había tres culatas separadas con aletas de aluminio, cada una de las cuales servía para dos cilindros. De este interesante motor, que desarrollaba 72 CV (54 kW; 73 PS) a 3.000 rpm con combustible de 74 octanos, sólo se construyeron tres ejemplares.

 

En la fábrica de Rüsselsheim se realizaron otros trabajos especiales. Uno demasiado exótico para ser típico fue la construcción de un intercooler para el sobrealimentador del famoso motor de avión Junkers Jumo. Hubo que desarrollar métodos especiales para fabricar este conjunto vital a partir de láminas muy finas de aluminio. Con este tipo de trabajo, los enemigos de Alemania naturalmente tomaron nota de las diferentes plantas de Opel y, a partir de agosto de 1944, comenzaron a atacarlas por aire. Tanto en Rüsselsheim como en Brandenburgo, los ataques de los bombarderos aliados causaron una gran destrucción. El panorama de Adam Opel AG nunca fue tan sombrío como en los primeros meses de 1945.

Opel se había transformado y reconstruido antes. Más allá de los esfuerzos del personal de la empresa’, había muy poco funcionamiento en las fábricas y plantas. Muchas de las herramientas con las que antes se trabajaba habían desaparecido. La fábrica de camiones de Brandenburgo cayó en la zona rusa de una Alemania de posguerra dividida. No permaneció allí mucho tiempo. Toda la maquinaria y los equipos -hasta los marcos de las ventanas y los accesorios de los baños- fueron desmantelados y enviados a un lugar cercano a los montes Urales.

 

Opel perdió tanto los coches como las líneas de producción de camiones. Como reparación por la destrucción de la guerra, bajo los planes de las Fuerzas Aliadas, la Unión Soviética pidió al Gobierno Militar Aliado las herramientas, plantillas, matrices, accesorios y dibujos del Kadett. Esto, dijeron, lo utilizarían para iniciar la producción de automóviles en una filial de Opel en la Leipzig ocupada por los rusos. El equipo fue entregado a los soviéticos en junio de 1946, y esa fue la última vez que Opel lo vio, pero no el Kadett.

Sólo un año después, un nuevo coche soviético, el Moskvitch 400, salió de la cadena de montaje de Moscú. Parecía ser el Opel Kadett en todos los detalles, con sólo el nombre cambiado (varias fuentes proporcionan información contradictoria; véase el artículo correspondiente). A finales de 1950, los rusos exportaban estos Kadett del Kremlin a Bélgica, destacando en su promoción que las piezas de recambio podían obtenerse fácilmente de Alemania. Hasta 1959 no se introdujo un modelo Moskvitch que no tenía ningún rastro de ingeniería Opel. Y para entonces, Opel estaba a punto de presentar un nuevo Kadett propio.

 

Sólo la fuerte resistencia del gobierno americano, en cuya zona de ocupación se encontraba Rüsselsheim, impidió el desmantelamiento total de toda la planta de Opel como reparación en Rusia. GM no tenía nada que decir en estas discusiones y no estaba segura de qué postura adoptar con respecto a su filial. Alfred Sloan, de GM, recordó:

 

“(Opel) había sido confiscada por el gobierno alemán poco después del comienzo de la guerra. En 1942, toda nuestra inversión en Opel ascendía a unos 35 millones de dólares y, en virtud de una resolución del Departamento del Tesoro relativa a los activos en manos del enemigo, se nos permitió deducir la inversión de los ingresos imponibles actuales. Pero esta decisión no puso fin a nuestro interés en la propiedad de Opel ni a nuestra responsabilidad sobre ella. A medida que se acercaba el final de la guerra, se nos dio a entender que se nos seguía considerando propietarios de las acciones de la Opel; y también se nos dio a entender que, como propietarios, podríamos vernos obligados a asumir la responsabilidad de la propiedad.

Era una responsabilidad que Sloan y sus asociados no estaban nada seguros de que mereciera la pena el riesgo en el caos de la Europa de posguerra.

Un recurso que no aparecía en los libros de General Motors ni en las listas de las autoridades de ocupación fue el más responsable de la recuperación de Opel en 1945: el carácter colaborador de sus trabajadores. No eran contratados itinerantes que habían considerado su trabajo en Rüsselsheim como uno más. Eran hombres y mujeres que, en su mayoría, habían venido de esa zona inmediata, muchos del país, y habían crecido literalmente con la Adam Opel AG. El destino de Opel era importante para sus trabajadores, ya que su quiebra supondría la pérdida del empleador más importante para los habitantes de Rüsselsheim, que estaban encontrando el camino a casa tras el caos de la guerra.

 

Justo al final de la guerra, un pequeño grupo de trabajo comenzó a retirar los escombros de la planta. En mayo de 1945, este trabajo había avanzado lo suficiente como para permitir el inicio de la producción de las piezas de Opel que se necesitaban desesperadamente. La obtención de los materiales dependía más del trueque y de los mercados negros que de las fuentes normales de suministro, que prácticamente habían dejado de existir.

 

Después de 1945

Tras el final de la guerra, con la planta de Brandenburgo desmantelada y transportada a Rusia, y el 47% de los edificios de Rüsselsheim destruidos, los antiguos empleados de Opel comenzaron a reconstruir la planta de Rüsselsheim.

 

En respuesta a la acuciante necesidad de nuevos camiones en una Alemania que luchaba por reconstruirse, las autoridades estadounidenses que gobernaban Rüsselsheim concedieron permiso a la planta para producir un camión de 1,5 toneladas cortas (1,4 t) propulsado por el motor Kapitän de 2,5 L. Fue un pequeño milagro que incluso esto fuera posible. En enero de 1946, la propia planta estaba lista para construir camiones, pero faltaban muchas de las casi 12.000 piezas necesarias para fabricar cada uno. Antes de que las grandes empresas pudieran empezar, las pequeñas también tenían que hacerlo. Y las enfermedades y la mala alimentación paralizaban tanto a la plantilla de 6.000 trabajadores que era normal que 500 estuvieran demasiado enfermos para acudir al trabajo y que más de 400 se declararan enfermos durante el día.

 

Superando estos y otros obstáculos, Opel celebró finalmente la finalización del primer camión Opel Blitz de la posguerra el 15 de julio de 1946 en presencia del general del ejército estadounidense Geoffrey Keyes y de otros líderes locales y periodistas. Con un precio de 6600RM, el camión estaba diseñado para funcionar con gasolina o con gas de madera, para lo cual se podía suministrar un generador de gas. Con un ramo de flores ceremonial que salía de su espejo retrovisor, este histórico Opel Blitz salió de la fábrica con destino a un comprador en Wiesbaden el 26 de julio. La producción continuó a un ritmo de 150 unidades al mes, y a finales de 1946 la producción total era de 839 unidades. En Rüsselsheim también se fabricaban frigoríficos Frigidaire y motores Olympia para el NSU Kettenkrad.

El siguiente paso para Opel fue la reanudación de la producción de turismos. Podría haber parecido más fácil traer de vuelta el Kapitän primero, ya que su motor ya estaba en producción para el camión. Pero las normas de ocupación restringían a los civiles alemanes a los coches de 1,5 L o menos, lo que convertía al Olympia en el candidato obvio. Bajo la dirección del Dr. Ing e.h. Karl Stief, que había sido ingeniero jefe de Opel desde 1934, se introdujeron cambios útiles en este pequeño y resistente coche. La suspensión delantera Dubonnet se sustituyó por un esquema convencional de espiral y horquilla y la dirección se modificó en consecuencia.

Anunciado en noviembre de 1947, la producción del Olympia de posguerra, con austeros tapacubos pintados, comenzó en diciembre de 1948 y permitió un modesto retorno a las ventas de exportación en ese año. En octubre de 1948, el Kapitän volvió a la gama de Opel, sin cambios, excepto por detalles como la forma de los faros y mejoras en las ballestas y los amortiguadores. Los precios en 1948 eran de 9950 DM para el Kapitan y 6.785 DM para el Olympia (el marco alemán había sustituido al Reichsmark el 20 de junio de 1948).

 

En 1948 se produjeron otros acontecimientos que afectarían poderosamente al futuro de Opel. En febrero y marzo, un grupo de estudio de GM viajó a Alemania para investigar todos los aspectos de la situación económica de Europa y los problemas especiales de Opel. A su regreso, presentaron un informe, el 26 de marzo, en el que recomendaban que General Motors retomara el control de Opel. Sin embargo, el 5 de abril, el comité de política financiera de GM concluyó que “en vista de las muchas incertidumbres que rodean la operación de esta propiedad, no se justifica que la Corporación retome la responsabilidad de su operación en este momento…” GM, al parecer, no quería Opel.

 

Ejecutivos como Alfred P. Sloan Jr. y Charles Wilson, presidente de GM’, estaban entonces considerando las opciones. Más tarde, en abril, Sloan trató de resolver las diferencias de opinión con un documento de posición que esperaba que estableciera las condiciones para reanudar el control de Opel, lo que pondría fin a las dudas de las mentes financieras más conservadoras de GM.

 

Sloan sugirió que GM volviera a tomar el timón de Opel durante un periodo de “prueba” de dos años para ver si las condiciones económicas, entonces llamadas “cercanas al estancamiento” en Alemania, mejoraban. Sloan estableció otros objetivos importantes: “General Motors no debería arriesgar capital adicional en Opel. Deberían existir facilidades de crédito. Deberíamos tener total libertad en las políticas de personal y en la administración. Los productos fabricados por Adam Opel AG debían ser competencia exclusiva de la dirección, y si los precios debían ser aprobados por la autoridad gubernamental, debía permitirse un rendimiento razonable del capital.”

 

Con estas directrices en mente, la cuestión de Opel se planteó de nuevo el 3 de mayo al comité de política financiera de GM, que entonces retiró sus objeciones a la vuelta a Rüsselsheim. Todavía quedaban muchos detalles por resolver, tanto dentro de GM como en la zona de Alemania ocupada por Estados Unidos, antes de que esto pudiera ocurrir realmente. Por fin, el 1 de noviembre de 1948 se hizo pública la noticia oficial: GM retomaba el control de la gestión de Adam Opel AG. Edward W. Zdunek, hasta entonces director regional para Europa de la División de Operaciones de Ultramar de General Motors, fue nombrado director general.

 

El nombramiento de Zdunek para este puesto fue un movimiento de especial importancia. Se trata de un ejecutivo con experiencia en la industria del motor y, al parecer, era muy respetado por quienes trabajaban para él. Ed Zdunek era considerado la elección perfecta para guiar a Opel en el difícil entorno de la Alemania de la posguerra. Continuó en ese puesto crítico hasta 1961.

 

Los cambios en los coches Opel bajo la dirección de GM’ no aparecieron hasta enero de 1950, cuando se presentó un Olympia renovado. Los guardabarros delantero y trasero se alargaron y se añadió una pesada parrilla cromada horizontal. Un paso atrás fue la sustitución de la caja de cambios de cuatro velocidades por una de tres, con una palanca de cambio en la columna. La puesta a punto del motor enfatizaba un par elevado a bajas revoluciones, por lo que la relación adicional no se echaba demasiado en falta. El modelo cabrio-autocar regresó a la gama Olympia y también se ofreció una kombi, construida por Karosserie Miesen. En febrero de 1951, como preparación para el primer salón del automóvil de la posguerra en Alemania, el Olympia se vistió aún más con un compartimento en el maletero que incluía la rueda de repuesto y llantas de 15 pulgadas (38 cm) en lugar de llantas y neumáticos de 16 pulgadas (41 cm). Con pequeños cambios adicionales, este modelo duró hasta marzo de 1953.

 

Mejoras en los detalles, como un nuevo salpicadero y un cambio en la columna de dirección, embellecieron la línea Kapitän en mayo de 1950. Los cambios más importantes se guardaron para marzo de 1951, para anticiparse a la apertura de las puertas del salón de Frankfurt el 19 de abril para una carrera de 11 días. Su anterior estilo de espalda rápida se modificó a un contorno de espalda de muesca suave, y una nueva parrilla horizontal -no la más bonita de la historia de Opel- dominaba la vista frontal. Con una relación de compresión más alta (todavía sólo 6,25:1), la potencia del motor era de 58 CV (43 kW; 59 PS) a 3.700 rpm y la velocidad máxima era de 130 km/h. La potencia aumentó a 60 CV (45 kW; 61 PS) durante la vida posterior de este modelo, que terminó en julio de 1953.

 

Más o menos por ‘hechos consumados’, a falta de herramientas para fabricar el Kadett, Opel se encontró en la franja de precios media del mercado automovilístico alemán de posguerra, entre VW y Mercedes-Benz. Esta era una posición que no era desconocida para GM y Opel, y en la que le fue sorprendentemente bien. En 1953, la producción superó las 100.000 unidades por primera vez desde la guerra, y en 1954, cuando la extensa planta junto al río Main se consideró completamente reconstruida, 24.270 personas trabajaban en Adam Opel AG y se construyeron 167.650 vehículos, un récord histórico. De hecho, Opel se recuperó totalmente de las consecuencias de la posguerra.

 

El primer coche turboalimentado de Opel fue el Opel Rekord 2.3 TD, presentado por primera vez en Ginebra en marzo de 1984.

Tras la crisis financiera mundial de 2008, el 10 de septiembre de 2009, GM acordó vender una participación del 55% de Opel al grupo Magna con la aprobación del gobierno alemán. El acuerdo se canceló posteriormente.

 

Con los planes de reestructuración en curso, Opel anunció el cierre de su planta de Amberes en Bélgica.

 

En 2010, Opel anunció que invertiría unos 11.000 millones de euros en los próximos cinco años. Mil millones de esa cantidad se destinarán exclusivamente al desarrollo de motores y transmisiones innovadores y de bajo consumo.

 

El 29 de febrero de 2012, Opel anunció formalmente la creación de una importante alianza con PSA, como parte de la cual GM se convirtió en el segundo mayor accionista de PSA’, después de la familia Peugeot, con una participación del 7%. La alianza pretende permitir un ahorro de costes de 2.000 millones de dólares al año mediante el uso compartido de plataformas, compras comunes y otras economías de escala.

 

*Información de Opel.com y Wikipedia.org

 

**Video publicado en YouTube por » Alux.com»

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